В этой ветке я буду описывать что делается с нашей гоночной машиной. Возможно, Jago будет дополнять.
Сразу скажу, что секретов у нас нет, и даже те решения, которые придуманы мозгами нашей команды – будут достоянием общественности, ибо мы приветствуем развитие темы шоссейно-кольцевых гонок в РБ, и с удовольствием подскажем и поможем на практике увлеченным и интересующимся.
Рождение.
Jago уже писал как это было, поэтому повторяться не буду. Вкратце – в обычную Альфу 155 был пересажен мотор 3,0V6 от 166й, с навесным и системой управления. Получилась гражданская машина формата «быстрый среднеразмерный седан». Дальнейшее гоночное будущее этой машины определил не столько мотор, сколько Егор, которого занесло к литовцам на любительские покатушки. Именно там закрепилась идея сделать настоящую гоночную машину и собрать гоночную команду.
Stage 1.
Переделка 155й под гоночный регламент Endurance - это та еще задачка. Дело в том, что вся платформа абсолютно, категорически не имеет в себе ровным счетом ничего спортивного. Да да. Альфа Ромео, которая «рвала всех в ДТМ» хоть и неплохо рулится в гражданских условиях, имеет в себе ровно столько же шоссейно-кольцевого, сколько и ваш планшет, с которого вы читаете этот текст. Даже если этот планшет в карбоновом чехольчике. Да, а в ДТМ ездила совсем другая машина, которая кроме очертаний, вряд ли имела со 155кой хоть один общий болтик.
Итак, первой стадией доработок было сделано:
1. Каркас безопасности, омологированный ФИА. Для этого пришлось свозить машину в Литву, ибо у нас тут никто не имеет соответствующего сертификата. Вопреки распространенному мнению, каркас безопасности очень мало влияет на управляемость автомобиля. Да, он дает существенный прирост жесткости кузову, однако даже в стоке этой жесткости вполне достаточно. Кроме того, каркас делается в салоне, и никак не влияет на жесткость точек крепления подвесок. Таким образом – каркас безопасности – это и есть безопасность. Безопасность пилота. Гоночные характеристики он практически не улучшает. Весит каркас в нашем случае около 60 кг, что практически компенсирует выброшенный салон, обивки, и прочую салонную начинку, которая не нужна в гонках.
Да, еще каркас позволяет избавиться от некоторых силовых элементов кузова, но на первой стадии мы этим не занимались. Грубо можно считать, что мы положили в салон 60 кг каркаса, и избавились примерно от такого же веса салона.
2. Тормоза. Штатной тормозной системы явно недостаточно для гонок, это не обсуждалось. Недостаточно как по эффективности замедления, так и по устойчивости к нагреву. В случае использования штатных тормозов, они полностью отказывают за один боевой круг в 3-4 км! На нашей 155 использованы передние тормоза от Альфы 159 диаметром 330 мм, с 4-поршневыми суппортами, сзади – передняя система от БМВ (ручник на кольце не нужен как таковой). Все проставки и переходники разработаны нашим главным инженером Димой Грамовичем. Колодки установлены EBC, ибо гражданские колодки очень быстро перегреваются даже на увеличенных тормозах, буквально за 4-5 кругов. По результатам замеров на питстопах температура дисков достигает 300-340 градусов, несмотря на отведенные на первой же стадии патрубки для обдува тормозных механизмов воздухом.
3. Подвеска. В силу того, что мы оперировали очень ограниченным бюджетом, пришлось искать пусть и сомнительные, но подходящие по цене решения. Таким решением стали заказанные и доработанные в Литве амортизаторы Bilstein, передние койловеры, задние пружины с занижением, более толстые стабилизаторы. Регулировка переднего развала и кастора сделана по верхней опоре, которую разработал наш инженер.
Отдельной песней стала регулировка заднего развала и схождения. Как известно, сзади у 155й имеется задняя балка с продольными рычагами на конических подшипниках. На первой стадии мы попытались воспроизвести литовский опыт с эксцентриковыми шайбами на центральном болте. Опыт получился крайне неудачным. Регулировка все время куда-то съезжала, да и в целом система работала из рук вон плохо. Кроме того, конструкция задней балки не позволяла достаточно занизить машину. После этапа в Риге в прошлом году, задняя балка была признана целиком непригодной для гонок и нецелесообразной для доработок, чтобы сделать ее пригодной. Тяжелая, громоздкая, и крайне неадаптируемая конструкция отправилась на покой. Чем мы ее заменили? Я расскажу, когда буду писать про Stage 2.
4. Системы охлаждения. Наслушавшись страшных историй от литовцев о разлетающихся в клочья альфовских коробках, о том, что температура масла в кпп может достигнуть 180 градусов, мы решили сразу не проверять эту информацию, и сделали врезки в кпп, повесили циркуляционный электронасос, и поставили радиатор охлаждения масла кпп. Также, имеется штатный масляный радиатор (которого маловато), и небольшой радиатор охлаждения жидкости ГУР.
5. Электрика и проводка. Была сделана «с нуля» под девизом «все лишнее – за борт», а также с разделением, дублированием каналов для повышения общей надежности.
6. Регламент. Остальные доработки машины касались в основном «вписыванием» ее в регламент, который на 70% посвящен требования безопасности. Это и омологированное сиденье с гоночными ремнями, и система отключения электропитания, и система пожаротушения, и еще немало мелочей. Да да, этот синий баллон на месте переднего пассажира – это не закись азота! Это – огнетушитель! Да, еще из облегченных элементов у нас был только капот, сделанный из стекловолокна.
Таким образом, Альфа первой стадии – это машина, которая была в основном вписанная в гоночный регламент. Благодаря большей части доработок мы получили возможность быть допущенными к соревнованиям в принципе. Остальные доработки были направлены на то, чтобы машина могла доехать до финиша, не развалившись и не перегревшись. Доработок, направленных на то, чтобы ехать быстро – было немного, в силу ограниченного бюджета и недостатка опыта.
Первая гонка на Stage 1 в Риге показала немало «узких мест». Да, мы добились программы-максимум – финишировали в десятке. Но на самом деле предстояло сделать еще очень много, чтобы машина поехала быстро.
Одна из основных проблем, проявившихся в Риге – это подвеска. Машина в ходовых поворотах шла боком и «давала угла». Задняя ось показала себя как очень условно управляемая. Аэродинамика машины и способы крепления элементов местами были не очень удачными, в результате к финишу машина приехала под девизом «скотч наше все».
Вес машины с пилотом на 90 кг превышал минимальный допуск по регламенту.
Оглядываясь назад, можно сказать, что в Ригу мы приехали на подготовленной по регламенту и красивой Альфа Ромео 155. После Риги, на Stage 2 мы всерьез начали строить гоночный автомобиль.
Об этом в следующей части….
